چیزی که مسافر هواپیما که همیشه چاق است ، نمی خواهد آن را بشنود: ناوبری رادیویی در هواپیماها برای اهداف فرود ، ایمن نیست. سیگنال ها قابل هک شدن هستند.
در تظاهرات ویدئویی از حمله محققان با عنوان "حمله بی سیم به سیستم های فرود هواپیما" ، کلاهبرداری به محض ورود هواپیما به "منطقه ناسزا پیشگیری " شروع می شود .
این کلاهبرداری در واقع برای فریب خلبان چه کاری انجام می دهد؟ دن گودین در Ars Technica گفت: محققان می توانند سیگنال های فرودگاه را به طریقی فریب دهند که باعث شود ابزار ناوبری خلبان به طور دروغ نشان دهد هواپیما خاموش است. "آموزش عادی باعث می شود كه خلبان بتواند نرخ فرود یا تراز هواپیما را بر این اساس تنظیم كند و در نتیجه یك تصادف احتمالی ایجاد كند."
این یادداشت ها افزود: این فرود باعث تصمیم گیری در مورد فرود آمدن در لحظه آخر یا حتی سقوط در شرایط بد آب و هوا خواهد شد.
مقاله آنها با عنوان "حملات بی سیم به سیستم های فرود هواپیما" ، توسط هرشاد ساتای ، دومین شپرس ، آژان رانگاناتان و گوارا نوبیر ، کالج علوم کامپیوتر Khoury ، دانشگاه شمال شرقی منتشر شده است.
این نویسندگان نوشتند: "مقاومت در برابر سیستم های فرود هواپیما در برابر حملات بی سیم مخالف هنوز در ادبیات باز مورد بررسی قرار نگرفته ، علیرغم اهمیت آنها و افزایش دسترسی به سیستم عامل های کم هزینه تعریف شده از نرم افزارهای رادیویی (SDR)." بنابراین ، این کاری است که محققان انجام داده اند - آسیب پذیری سیستم های فرود هواپیما در برابر حملات بی سیم را کشف و نشان دهند.
به عنوان مثال ، یکی از چهره های مقاله ، نشان داد که چگونه سیگنال جعلی مهاجمان بر سیگنال مشروعیت و در نتیجه منحرف شدن سوزن CDI (نشانگر انحراف دوره) سایه افکند.
چرا روی زمین تمرکز می کنید؟ آنها نوشتند: "یکی از مهمترین مراحل برنامه پرواز هواپیما ، رویکرد نهایی یا مرحله فرود است زیرا هواپیما به سمت زمین حرکت می کند که توسط خلبان به طور جدی کنترل می شود."
آنها یک سیستم فرود حلقه بسته (ILS) اسپوفر ایجاد کردند.
(نویسندگان گفتند ، "ILS امروزه سیستم رویکردی de-facto است که توسط هواپیماها در اکثر فرودگاه ها مورد استفاده قرار می گیرد" ، زیرا این سیستم دقیق ترین سیستم قادر به ارائه راهنمای دقیق و افقی و عمودی است.)
دن گودین ، Ars Technica ، برخی از مشاهدات در مورد ILS را به عنوان یک سیستم رویکرد دقیق به اشتراک گذاشت. گودین نوشت که برخلاف GPS و سایر سیستم های ناوبری ، "آنها راهنمایی های بسیار مهم زمان واقعی در مورد هم ترازی افقی هواپیما با باند و زاویه نزول عمودی آن را ارائه می دهند. در بسیاری از تنظیمات - به ویژه هنگام فرود مه آلود یا باران باران" ، این رادیو ناوبری مبتنی بر وسیله اصلی برای اطمینان از سقوط هواپیماها در شروع باند و در خط مرکزی آن است. "
آنها هرگز به گونه ای طراحی نشده اند که در برابر هکرها مصون باشند. گودین گفت: "در عوض ، خلبانان به سادگی تصور می كنند كه زنگ هایی كه سیستم های هدایت رادیویی خود را با فرکانس مشخص شده باند فرودگاه دریافت می كنند ، سیگنال های قانونی هستند كه توسط اپراتور فرودگاه پخش می شوند."
آنها گفتند که آنها با یک شبیه ساز پرواز پرواز (XPlane) دارای گواهینامه پرواز FAA (XPlane) کار کرده اند و باعث می شود تا از بین بردن قابلیت کنترل ، جلوگیری از کنترل کنترل ورود به منطقه فرود بیاید .
قدردانی از محدودیت ها: آنها برای راه اندازی آزمایش اندازه عملکرد پمپ وکیوم با کارشناسان حمل و نقل هوایی مشورت کردند. در استفاده از یک شبیه ساز پرواز معتبر FAA ، آنها پرونده ها و اسکریپت های پیکربندی و اسکریپت هایی را برای خلبان مجاز به آنها ارسال کردند تا بتوانند رویکردهای نهایی را با استفاده از ابزارها انجام دهند و بازخورد خود را ارائه دهند. با این وجود ، نویسندگان در مورد محدودیت های تنظیم آنها بحث کرده اند. "ما آزمایش ها را در هواپیمای واقعی انجام ندادیم."
آنها همچنین گفتند که آنها در حال دستیابی به تأیید IRB برای جذب خلبانان تجاری و بررسی واکنش آنها در مورد حمله مورد بحث در مقاله هستند.
امیدوارم کسانی که مقاله آموزنده دن گودین را در مورد کار پژوهشگران می خوانند ، نظرات خواننده را نیز بررسی کنند. ما چندین گزیده / دیدگاه جالب پیدا کردیم:
"فناوری ارجاع شده از قبل از دیجیتال وجود داشته است و هیچ چیز جدیدی برای این ایده وجود ندارد که بتوان سیگنال را به هم زد. این یکی از دلایل زیادی است که چرا سیستم های ناوبری مورد استفاده برای فرود هواپیما ها از نظر نقشه ، تعریف ، زائد ، توزیع جغرافیایی و به خوبی در نمودارها ثبت شده اند تا ناسازگاری ها قبل از خطر قابل مشاهده باشند. "
و یکی دیگر:
"ILS به عنوان نقاط ضعف شناخته شده است ، بنابراین کل سیستم برای کاهش این نقاط ضعف و ارائه گزینه های دیگر ساخته شده است."
و یکی دیگر:
"ما از ILS بطور معمول استفاده می کنیم ، اما کورکورانه به آن اعتماد نداریم. حتی یک خطای ناخوشایند مانند" 3-in-1 "، به معنای 300 فوت ارتفاع در هر مایل دریایی برای رفتن ، به ما می گوید اگر ما به شدت خاموش هستیم. همچنین 4-8 مایل قبل از آستانه "بررسی نهایی ارتفاع" را انجام دهید. در صورت وجود اتوبوس در عملیات کم دید ، آنتن های ILS "محافظت شده" هستند ، به این معنی که فرودگاه اطمینان می دهد که هیچ وسیله نقلیه یا هواپیما در منطقه حساس وجود ندارد. به عنوان یک خلبان هواپیما ، شما هرگز به این رویکرد روی نمی آورید که کورکورانه بدانید که ساز [sic] بی عیب است. "
چیزی که مسافر هواپیما که همیشه چاق است ، نمی خواهد آن را بشنود: ناوبری رادیویی در هواپیماها برای اهداف فرود ، ایمن نیست. سیگنال ها قابل هک شدن هستند.
در تظاهرات ویدئویی از حمله محققان با عنوان "حمله بی سیم به سیستم های فرود هواپیما" ، کلاهبرداری به محض ورود هواپیما به "منطقه ناسزا پیشگیری " شروع می شود .
این کلاهبرداری در واقع برای فریب خلبان چه کاری انجام می دهد؟ دن گودین در Ars Technica گفت: محققان می توانند سیگنال های فرودگاه را به طریقی فریب دهند که باعث شود ابزار ناوبری خلبان به طور دروغ نشان دهد هواپیما خاموش است. "آموزش عادی باعث می شود كه خلبان بتواند نرخ فرود یا تراز هواپیما را بر این اساس تنظیم كند و در نتیجه یك تصادف احتمالی ایجاد كند."
این یادداشت ها افزود: این فرود باعث تصمیم گیری در مورد فرود آمدن در لحظه آخر یا حتی سقوط در شرایط بد آب و هوا خواهد شد.
مقاله آنها با عنوان "حملات بی سیم به سیستم های فرود هواپیما" ، توسط هرشاد ساتای ، دومین شپرس ، آژان رانگاناتان و گوارا نوبیر ، کالج علوم کامپیوتر Khoury ، دانشگاه شمال شرقی منتشر شده است.
این نویسندگان نوشتند: "مقاومت در برابر سیستم های فرود هواپیما در برابر حملات بی سیم مخالف هنوز در ادبیات باز مورد بررسی قرار نگرفته ، علیرغم اهمیت آنها و افزایش دسترسی به سیستم عامل های کم هزینه تعریف شده از نرم افزارهای رادیویی (SDR)." بنابراین ، این کاری است که محققان انجام داده اند - آسیب پذیری سیستم های فرود هواپیما در برابر حملات بی سیم را کشف و نشان دهند.
به عنوان مثال ، یکی از چهره های مقاله ، نشان داد که چگونه سیگنال جعلی مهاجمان بر سیگنال مشروعیت و در نتیجه منحرف شدن سوزن CDI (نشانگر انحراف دوره) سایه افکند.
چرا روی زمین تمرکز می کنید؟ آنها نوشتند: "یکی از مهمترین مراحل برنامه پرواز هواپیما ، رویکرد نهایی یا مرحله فرود است زیرا هواپیما به سمت زمین حرکت می کند که توسط خلبان به طور جدی کنترل می شود."
آنها یک سیستم فرود حلقه بسته (ILS) اسپوفر ایجاد کردند.
(نویسندگان گفتند ، "ILS امروزه سیستم رویکردی de-facto است که توسط هواپیماها در اکثر فرودگاه ها مورد استفاده قرار می گیرد" ، زیرا این سیستم دقیق ترین سیستم قادر به ارائه راهنمای دقیق و افقی و عمودی است.)
دن گودین ، Ars Technica ، برخی از مشاهدات در مورد ILS را به عنوان یک سیستم رویکرد دقیق به اشتراک گذاشت. گودین نوشت که برخلاف GPS و سایر سیستم های ناوبری ، "آنها راهنمایی های بسیار مهم زمان واقعی در مورد هم ترازی افقی هواپیما با باند و زاویه نزول عمودی آن را ارائه می دهند. در بسیاری از تنظیمات - به ویژه هنگام فرود مه آلود یا باران باران" ، این رادیو ناوبری مبتنی بر وسیله اصلی برای اطمینان از سقوط هواپیماها در شروع باند و در خط مرکزی آن است. "
آنها هرگز به گونه ای طراحی نشده اند که در برابر هکرها مصون باشند. گودین گفت: "در عوض ، خلبانان به سادگی تصور می كنند كه زنگ هایی كه سیستم های هدایت رادیویی خود را با فرکانس مشخص شده باند فرودگاه دریافت می كنند ، سیگنال های قانونی هستند كه توسط اپراتور فرودگاه پخش می شوند."
آنها گفتند که آنها با یک شبیه ساز پرواز پرواز (XPlane) دارای گواهینامه پرواز FAA (XPlane) کار کرده اند و باعث می شود تا از بین بردن قابلیت کنترل ، جلوگیری از کنترل کنترل ورود به منطقه فرود بیاید .
قدردانی از محدودیت ها: آنها برای راه اندازی آزمایش اندازه عملکرد پمپ وکیوم با کارشناسان حمل و نقل هوایی مشورت کردند. در استفاده از یک شبیه ساز پرواز معتبر FAA ، آنها پرونده ها و اسکریپت های پیکربندی و اسکریپت هایی را برای خلبان مجاز به آنها ارسال کردند تا بتوانند رویکردهای نهایی را با استفاده از ابزارها انجام دهند و بازخورد خود را ارائه دهند. با این وجود ، نویسندگان در مورد محدودیت های تنظیم آنها بحث کرده اند. "ما آزمایش ها را در هواپیمای واقعی انجام ندادیم."
آنها همچنین گفتند که آنها در حال دستیابی به تأیید IRB برای جذب خلبانان تجاری و بررسی واکنش آنها در مورد حمله مورد بحث در مقاله هستند.
امیدوارم کسانی که مقاله آموزنده دن گودین را در مورد کار پژوهشگران می خوانند ، نظرات خواننده را نیز بررسی کنند. ما چندین گزیده / دیدگاه جالب پیدا کردیم:
"فناوری ارجاع شده از قبل از دیجیتال وجود داشته است و هیچ چیز جدیدی برای این ایده وجود ندارد که بتوان سیگنال را به هم زد. این یکی از دلایل زیادی است که چرا سیستم های ناوبری مورد استفاده برای فرود هواپیما ها از نظر نقشه ، تعریف ، زائد ، توزیع جغرافیایی و به خوبی در نمودارها ثبت شده اند تا ناسازگاری ها قبل از خطر قابل مشاهده باشند. "
و یکی دیگر:
"ILS به عنوان نقاط ضعف شناخته شده است ، بنابراین کل سیستم برای کاهش این نقاط ضعف و ارائه گزینه های دیگر ساخته شده است."
و یکی دیگر:
"ما از ILS بطور معمول استفاده می کنیم ، اما کورکورانه به آن اعتماد نداریم. حتی یک خطای ناخوشایند مانند" 3-in-1 "، به معنای 300 فوت ارتفاع در هر مایل دریایی برای رفتن ، به ما می گوید اگر ما به شدت خاموش هستیم. همچنین 4-8 مایل قبل از آستانه "بررسی نهایی ارتفاع" را انجام دهید. در صورت وجود اتوبوس در عملیات کم دید ، آنتن های ILS "محافظت شده" هستند ، به این معنی که فرودگاه اطمینان می دهد که هیچ وسیله نقلیه یا هواپیما در منطقه حساس وجود ندارد. به عنوان یک خلبان هواپیما ، شما هرگز به این رویکرد روی نمی آورید که کورکورانه بدانید که ساز [sic] بی عیب است. "
تحقیقات نشان می دهد که یادگیری ماشین موانع زبان را در تجارت جهانی کاهش می دهد